DB 80 + DB T3
Model
| Maatschappij | DB, vroeger DR |
| Type | Baureihe 80 |
| Asindeling | 0-C-0 |
| Fabrikant | Hohenzollern |
| In dienst | 1927-1929 tot 1977 |
| Inzet | personen- en goederenverkeer |
| Model | Arnold |
| Treinnummer | 1 - Museumtrein |
| Samenstelling | BC-C-A-A (2-assig) |
| Aanschaf | ± 1995 |
| Maatschappij | DB, vroeger DR |
| Type | T3 |
| Asindeling | 0-C-0 |
| Fabrikant | Hohenzollern |
| In dienst | 1882 tot 1968 |
| Inzet | personen- en goederenverkeer |
| Model | Fleischmann 7232 |
| Treinnummer | 1 - Museumtrein |
| Samenstelling | BC-C-A-A (2-assig) |
| Aanschaf |
± 1995 |
Inzet
De locs worden ingezet als museumtrein met 2-assige rijtuigen van de Pruisische Spoorwegen.
Deze trein wordt 4x per dag ingezet in een 4-uurs patroon vanaf 06:10.
Route
De museumlijn wordt bereden vanuit Schin op Geul.
Eerst volgt een slag naar Valkenburg, dan teug naar Schin op Geul en via de miljoenenlijn naar Kerkrade Centrum. Van daar gaat het weer terug naar Schin op Geul.
Vanwege het pendelverkeer op de lijn Valkenburg-Kerkrade C is gekozen voor de inzet van 2 tenderlocomotieven, een DB 80 en een Pruisische T3.
Grote voorbeeld
DB 80
De Aktiengesellschaft für Lokomotivbau Hohenzollern leverde in 1928 en 1929 22 machines met de bedrijfsnummers 80 001–80 005, 80 018–80 022 und 80 028–80 039. De Union Gießerei Königsberg bouwde zeven (80 006–80 012), de Maschinenbau R. Wolf Magdeburg-Buckau vijf (80 013–80 017) en de Arnold Jung Lokomotivfabrik ook vijf locomotieven (80 023–80 027). Alle werden in 1927 of 1928 afgeleverd.
De locomotieven werden ingezet in het rangeerbedrijf op de hoofdstations Köln en Leipzig.
Na de Tweede Wereldoorlog waren er 21 locomotieven bij de Deutsche Reichsbahn in de DDR (80 001, 003, 004, 006–012, 017–027), 14 bij de Deutschen Bundesbahn (80 005, 013–016, 028–039) over gebleven. Loc nummer 80 002 was in de oorlog beschadigd en kwam na herstel als werklocomotief in het Raw Meiningen tot inzet.
T3
De eerste T3 hadden nog geen stoomdom, maar alleen een regulateuropzet, waarvandaan de instroombuizen buiten de ketel direct naar de cylinders voerden. De aslast van deze locomotieven lag bij ongeveer 10 T.
Latere leveringen (vanaf 1887) kregen een stoomdom en de instroombuizen werden door de rookkamer geleid. Als gevolg van de stoomdom werd ook de plaatsing van de zandkast en de zandstrooier gewijzigd. Bovendien werd de mee te nemen voorraad water en kolen vergroot. De achterwand van het machinistenhuis was nu vlak en niet langer onderaan afgeschuind. De lengte over de buffers kwam daardoor van 8.300 mm op 8.591 mm, en de aslast nam toe tot 11 T.